(Teaser) Survei Jalur Double Track Solo-Surabaya (Bagian Solo Balapan-Palur) + Rumor Peluncuran All New Prameks

Selamat datang semuanya. Apa kabar kalian sekarang ? Semoga dalam keadaan baik-baik saja. Pasca rilisnya postingan lebar rel kereta di Indonesia kemarin, segala yang berbau jalur kereta api semakin menarik untuk dibahas, baik yang baru secara konsep ataupun konstruksi sampai menelusuri jalur mati.

Kali ini aku akan survei langsung di proyek double track (DT) jalur kereta api bagian "Solo-Madiun- Surabaya", tapi yang jelas tidak semuanya karena mustahil buat aku sekarang. Maka dari itu tidak jauh dari rumah saja aku melakukannya hehe... Tidak hanya itu, ada rumor peluncuran All New Prameks sebagai transisi menuju elektrifikasi jalur Solo-Yogya yang semakin mendekati saat-saat realisasinya.

Yang pertama dari elektrifikasi jalur untuk operasional KRL terlebih dahulu. Aku dapat kabar lagi-lagi proyek besar ini tertunda, padahal sebelumnya untuk kesiapan material konstruksi sudah baik. Kabar baiknya adalah infrastruktur pendukung sudah dicicil satu persatu dari persinyalan sampai stasiun. Alhamdulillah ada kabar akan diluncurkan Kereta Api (KA) All New Prameks yaitu kereta komuter Prameks yang akan dirakit secara lokal (PT INKA). Hal yang sangat spesial dan menguntungkan karena :

1. Pertama kali menggunakan unit kereta komuter baru dan dirakit langsung dari PT INKA untuk KA Prameks (selain eks-Arjuna Ekspres, Banyu Biru, dan semacamnya)
2. Menggunakan desain kursi seperti KRD Prameks merah "angry bird" yaitu berhadapan depan-belakang, bukan menyamping seperti prameks kuning
3. Unit tersebut bukan konversi krl menjadi krd seperti unit bn-holec
4. Unit krd prameks masih kurang terutama karena kondisi dan umur, di saat bersamaan dengan permintaan yang semakin bertambah, terutama pagi atau sore di waktu weekend. Walaupun untuk sekarang sudah dibantu beberapa kereta jarak dekat-menengah dan reguler dengan tarif khusus
5. Antusias dari KA Solo Ekspres yang diterima sangat baik, secara tidak langsung mendukung keberadaan kereta prameks yang baru juga. Bahkan KA All New Prameks nanti satu model dengan Solo Ekspres. Bedanya KA Solo Ekspres sementara beroperasi dengan rute yang sama dengan KRD Prameks
6. Akan menjadi transisi pada jalur saat ini dengan sesudah elektrifikasi pada kedepan nanti. Bisa dicicil dengan diperbanyak beberapa unit kereta. Jika elektrifikasi jalur Solo-Yogya beroperasi full, unit tersebut bisa dialokasikan ke daerah yang memiliki potensi untuk dikembangkan kereta komuter padat tapi non-krl.
7. Sudah didukung dengan jalur double track Solo-Yogya yang sudah jauh siap dan elektrifikasi sinyal yang sudah beberapa tahun beroperasi.

Berharap secepatnya bisa terwujud secara lancar dan tidak ada halangan

Sebenarnya topik utama postingan ini bukan membahas All New Prameks, tetapi lebih untuk jalur DT Solo Balapan ke arah timur menuju Madiun dan berakhir di Surabaya. Pastinya perkembangan konstruksi sudah jauh sekaligus mulai mendekati target akhir. Sekali-kali aku survei jalur tersebut, yaitu dari Stasiun Solo Balapan hingga Solo Jebres dan berlanjut ke Palur untuk menunjukkan major change dari proyek tersebut.

Bocoran sedikit, surprise dari stasiun Solo Jebres dan Palur, ada konstruksi perpanjangan peron terutama bentuk atapnya yang mirip dengan stasiun pemberhentian krl yaitu berbentuk "V". Artinya semakin kesini, terwujudnya proyek elektrifikasi jalur semakin kuat. Tampaknya aku sudah tidak menganggap wacana saja, tapi rencana pasti dan yang terpenting tinggal menunggu tanggal mainnya.

Ada hal yang menarik saat berbicara dengan jalur ini yaitu adanya wacana rute KRD Prameks akan diperpanjang sampai Kota Sragen yang lumayan hangat dibahas. Untuk itu lebih baik kita tunggu saja, apalagi animonya yang tinggi dan didukung kesiapan jalur DT antara Kota Surakarta atau Solo sampai Sragen ini menjadi alasan yang kuat wacana ini dapat terwujud walaupun secara unit kereta yang tersedia sangat kurang.

Karakter kedua jalur tersebut sangat unik dari segi geografis. Stasiun Solo Balapan menuju Solo Jebres melewati kawasan padat penduduk sedangkan Solo Jebres menuju Palur melewati kuburan praci dan sungai bengawan solo.

Tidak hanya keduanya, aku tambah satu lagi tapi luar dari rencana teaser ini yaitu Solo Balapan arah utara menuju bandara yang aku rahasiakan dulu akan seperti apa konsepnya. Karena tidak kalah menarik. Kalau dilihat-lihat untuk kedua proyek ini, suatu saat Solo Balapan akan menjadi stasiun padat layaknya Stasiun Jatinegara, walau masih jauh padat disana.

Mengapa judulnya teaser, karena bagian intinya saat sudah mendapat hasil survei di tempat. Jadi ditunggu nanti sembari hunting saat bersamaan dengan survei di TKP. Terakhir yang menjadi alasan juga membuat proyek ini sudah ada beberapa pembaca seputar lebar rel kereta. Rasanya tidak sia-sia untuk melakukan proyek besar lainnya. Disisi lain, untuk postingan random, opini, ataupun kecil-kecilan, tetap masih berlanjut.

Ada bonus yaitu foto sebagai teaser postingan ini, cikal bakal sekaligus karena ada keinginan untuk membahasnya tapi foto tersebut sudah diambil 1-2 bulan yang lalu jadi sekarang ini sudah ada perubahan fisik. Spot tersebut diantara Solo Balapan-Solo Jebres :

Link juga untuk sumber info plus seputar lebar sepur di Indonesia
1. Lebar sepur/rel kereta di Indonesia
2. Proyek KRL Solo-Yogyakarta
3. Perpanjangan KRD Prameks

Berikut dari apa yang aku bagikan kali ini. Semoga bermanfaat dan menambah pengetahuan seputar kereta api di Indonesia. Kalau ada kesalahan, kritik, dan saran, komentar saja di bawah. Untuk sosmed semacamnya, ada di atas postingan. Tidak sabar untuk memantau sebelum sudah beroperasi secara umum dan semakin membuatku nostalgia untuk kembali dengan hal berbau kereta api sejak 2013. Bertepatan kemarin aku mempublikasikan postingan impresi singkat tentang kereta tidur atau sleeper car, bisa dibuka "disini":D

So Much Thanks and Goodbye... ;D

Kereta Tidur/Sleeper Cars Menurut Opini Singkatku

Selamat datang semuanya, apa kabar kalian sekarang ? semoga dalam keadaan baik2 saja. Aku tidak membahas lebih untuk postingan kali ini karena lebih ke impresi singkat dan juga opini kecil-kecilan dari aku. Topik kali ini tentang kereta tidur atau sleeper car yang baru saja diluncurkan di Indonesia, kita bahas secara singkat-singkatan

Sebelum berlanjut, aku menyempatkan waktu dahulu untuk mengucapkan selamat hari raya Idul Fitri, lebih tepatnya buat sekarang adalah hari lebaran. Maaf semisal ada salah dari aku dan ada sesuatu yang tidak mengenakkan yang pernah aku lakukan buat kalian :D. Walaupun sudah H+7, tak apalah daripada tidak sama sekali. Berbicara hadiah terbesar Idul Fitri, aku sudah upload video hunting kereta api di channel youtube Taufik Kurr.

Berita besar yang menurutku dadakan, 4 unit kereta kelas tidur diluncurkan pertama kali setelah terakhir KA Bima sudah menerapkannya sebelum dirombak menjadi eksekutif biasa. Dari sisi luar kereta dibanding dengan eksekutif 2018 tidak ada perubahan yang mencolok, terutama masih dengan bodi stainless steel. Tapi jika diperhatikan secara pola livery sama, tapi ada perbedaan dari warna stiker yang dimana seluruhnya berwarna oranye tua sedangkan eksekutif keluaran 2018 pola warna oranye - abu-abu.

Hal pertama yang aku sampaikan dahulu, seandainya bisnis dihapuskan secara unit kereta seluruhnya, kelas eksekutif biasa diturunkan menjadi kelas bisnis, dan kereta tidur ini bisa menjadi kelas eksekutif nya. Untuk kereta wisata/priority dipisahkan kelasnya karena tingkatnya sudah lebih eksklusif walaupun secara tarif malah lebih murah dibanding kereta tidur ini. Secara pembagian kelas ini aku lebih ngarang aja lho...

Kedua yang sebenarnya aku sedikit kecewa adalah alokasi kereta ini. 4 unit tersebut dialokasikan oleh KA Gajayana dan Argo Bromo Anggrek masing-masing arah bolak-balik. Mengapa salah satunya Argo Bromo Anggrek ? Dari jarak dan waktu tempuhnya saja jauh lebih cepat daripada KA Bima dengan tujuan sama-sama menuju Surabaya tapi dominan jalur selatan. Rasanya sangat kecewa saat pertama kali mendengar kabar ini. Masalahnya sejarah kereta tidur yang membuat populer diawali kereta ini plus kereta tidur lebih cocok untuk jarak dan waktu yang jauh sekaligus panjang. Untuk KA Gajayana tidak perlu dipermasalahkan karena sudah sesuai dengan kebutuhan. Sebanyak 4 unit kereta tidur secara otomatis dibagi satu-persatu tiap satu rangkaian (2 Gajayana dan 2 Argo Bromo Anggrek masing-masing saling berlawanan arah tujuan)

Selanjutnya seperti yang kita tahu tarif kereta tidur sangat mahal, surprise nya termasuk lebih mahal daripada kereta priority. Maklum juga karena fitur yang diberikan sedikit lebih banyak dari jumlah kursi dan penempatan kursi yang lebih spesial. Sebenarnya seperti yang dijelaskan diatas, alangkah baiknya kereta priority satu tingkat diatas kereta tidur mengingat lebih mengarah ke kelas VIP. Dengan jarak yang sama (Jakarta-Surabaya), kereta priority memiliki tarif sebesar 900 ribu rupiah. Sedangkan kereta sleeper lebih dari nominal tersebut (kisaran 50-100 ribu lebih mahal)

Berbicara kursi, interior kereta tidur 2018 ini juga diluar ekspektasi. Desain interiornya lebih menonjol "kelas bisnis" nya pesawat daripada kereta tidur model susun (menyamping di jendela) ataupun seperti ruang kamar. Untuk ini selera saja sih mana yang lebih baik. Tapi buat aku lebih cocoknya model susun dengan fitur yang lebih komplit dari biasanya, walaupun bisa jadi malah merubah spesifikasi rangka kereta dari normalnya.

Terakhir mengenai harga dan fasilitas. Tarif Rp 900.000 lebih untuk bisa mendapatkan tiket kereta tidur apakah termasuk makan ? ternyata setelah dicari-cari, fasilitas ini tersedia bahkan bisa minta sesuai keinginan penumpang. Kereta ini lebih mengandalkan prideness ataupun kenyamanan daripada ekonomis dalam segi transportasi umum di Indonesia. Bagi kita tidak begitu cocok karena alternatif yang lebih murah semisal pesawat yang jauh lebih cepat. Sangat cocok menaiki kereta ini terutama saat malam hari karena semisal pada keesokannya bisa beraktifitas dengan keadaan bugar. Saat ini aku taruh di wishlist untuk kereta yang Insya Allah aku coba selanjutnya walaupun kemungkinan kecil untuk dicoba dalam waktu dekat. Dengan kata lain aku tabung-tabung dulu lah, masih belum cukup haha...

Dari perspektif add on kereta di openbve, menarik juga jika dibuatkan kereta tidur disini yang termasuk seisinya. Tapi baru bisa dirilisnya kapan, entahlah. Yang jelas bukan aku sih yang buat, lebih tepatnya aku cuma modifikasi add on yang ada untuk disesuaikan dengan sekarang saja. Untuk eksterior mah... cuma sehari bisa jadi tuh :p

Sebelum ditutup, kelas ini beroperasi selama lebaran. Selanjutnya aku belum mendapat informasi, semoga bisa dilanjutkan karena peminat yang selalu ada. Harapan tinggi aku bisa diluncurkan satu rangkaian berisikan kereta tidur seluruhnya. Kereta priority saja bisa mendapat penumpang secara statis, ini harusnya bisa dengan catatan seperti pembahasan tadi yaitu menempuh jarak jauh dan waktu yang lama (min 12 jam). Untuk pembahasan fitur secara full, youtube adalah tempat terbaik untuk mencari referensi tapi yang pasti bukan aku.

Jadi sampai disini dulu saja. Semua ini adalah 100% opini pribadi dan bila ada semacam hal yang perlu dikoreksi, bisa beri komentar kalian di bawah. Mengapa masih berbentuk opini singkat ? aku sebenarnya ada postingan kereta sleeper secara tersendiri yang masih dalam tahap pengembangan, jauh sebelum kabar ini muncul. Lebih tepatnya malah impresi awal dengan kereta tidur tahun 2018 ini. Post versi fullnya ditunggu saja.

So Much Thanks and Goodbye... ;D

(Readopsi #1) Full Review Add On Openbve Rute DAOP VII MN

Selamat datang lagi... Apa kabar kalian sekarang ini ? semoga selalu dalam keadaan baik-baik saja. Tak terasa Bulan Ramadhan tinggal beberapa hari akan berakhir, harapanku beberapa postingan bisa dipublikasikan sebelum 'Idul Fitri, walau minimal satu yaitu postingan ini.

Kali ini aku akan menambah serial baru dari blog ini lagi, setelah "OpenBVE Tutorial" yang masih lanjut walau jarang dipos dan Photograph at Rail (kapan2 bisa dihidupkan lagi, sementara afkir dulu), yaitu "READOPSI". Kepanjangan dari "Review Add On OpenBVE Indonesia".

Add on yang nantinya saya review mayoritas baru dirilis 2016 ke atas, tapi tak ada salahnya add on yang sudah lama beredar menarik untuk kembali aku bahas. Rencananya akan banyak screenshot (belum bisa untuk sekarang ini) dan kalau bisa saya kasih versi video gameplay dari channel youtube . Agenda setelah ini adalah kereta eksekutif "K1 2016" sebagai bonus dari add on Rute Sidoarjo-Probolinggo. FYI pembuat dari rute yang akan kita bahas juga menjadi editor dari skin livery kesepakatan beberapa add on kereta lainnya, jadi wajar aja digabung hihi...

Untuk episode pertama diawali rute Kertosono-Madiun/DAOP VII MN, rute yang dibuat oleh fikrirf06. Menjadi rute kedua yang aku pakai, sebelumnya Rute Kalibaru-Jember. Urutan perilisan rute ini awalnya "Yogya-Solo" berlanjut rute ini baru "Kalibaru - Jember" dan seterusnya. Impresi pertama dengan add on rute pertama yang saya coba "baru kali ini ada opsi 2 rute juga". Sebenarnya di rute Kertapati-Indralaya ada dua rute juga ya ? kalau ada, berarti bukan yang pertama. Setelah selama kurang lebih setahun dipakai terutama untuk video gameplay dan ternyata rute itu saya simpulkan "N I Y A T" banget.

Karena ada faktor desain rute serta penempatannya, dan juga pengalaman menggunakan rute ini sebagai dinasan suatu kereta memiliki atmosfer tersendiri dan tidak sekedar jalur kereta dengan latar yang ala kadarnya. Sampai sekarang tidak ada yang mengecewakan walau beberapa masalah teknis seperti anjloknya kereta secara tak jelas, nanti dibawah saya jelaskan lebih mendetail.

Kesan dengan desain rute ini pada waktu itu yang paling menarik yaitu ada lebih dari satu desain rumah yang kita jumpai. Pastinya sudah 3D beneran (alias bukan ala-ala 3D) yang bisa dipandang dari sudut manapun, beda cerita dengan rute yang sudah lama dan dimaklumi. Latar persawahan menjadi sesuatu yang belum dijumpai dari rute lama pastinya, dan untuk masalah pohon, juga ditempatkan secara dinamis dan mendetail. Adapun yang tidak kalah menarik juga, sepanjang rel memiliki pewarnaan kricak yang lebih realistis daripada rute" sebelum ini (terkecuali Kertapati - Indralaya).

Walaupun dalam aslinya sudah ada proyek Double Track (DT) terutama Madiun-Kertosono, rute disini masih menggunakan single track mengingat tanggal rilisnya rute ini yang sudah 2 tahun yang lalu. Kita akan merasakan flashback bagi kalian yaitu jalur pada daerah anda lalui sudah double track terutama persinyalan yang sudah elektrik karena disini juga masih menggunakan mekanik. Tidak lupa kontur tanah yang lebih mendetail juga terutama area persawahan yang terdapat terasering, dan viaduct sebelum stasiun kertosono (CMIIW) benar-benar mengurangi kesan monoton rute. menjadikan sebuah rute yang variatif dari segi isi/objek dan rasanya ingin mencoba kembali. Oh iya, jembatan di rute ini bervariasi dan pastinya sesuai dengan aslinya.

Untuk masalah suara yang walau ditempatkan stasiun dan palang kereta, aku rasa sudah sesuai dan tiap stasiun pemberhentian kereta memiliki announcement kereta yang disediakan di rute ini. Pertama kalinya bisa merasakan add on rute yang memberikan alternatif jalur. Untuk rute ini dibagi menjadi 2 yaitu Kediri-Kertosono-Madiun dan Jombang-Kertosono-Madiun. Jadi kenapa aku ingin menyebut rute ini dengan Kertosono-Madiun, karena menjadi main line/rute utama.

Untuk masalah animasi objek, walau sebatas palang sepur tetap menjadi rute ini sudah cukup untuk seperti aslinya. apalagi palang jalan besar sebelum memasuki stasiun kertosono. khusus spesial kemerdekaan waktu itu, setiap depan rumah diberi animasi kibaran bendera merah putih. Setelah dari penataan rute, kita menuju sistemasi dinas. Rute ini menjadi tempat rekomended buat yang mencari variasi rute yang berbeda dari sebelum-sebelumnya.

Fitur tanda memasuki area stasiun buat saya juga bagian elemen penting walau hanya stasiun kecil. Karena setidaknya kita dapat mengetahui stasiun yang akan dimasuki, sekaligus mempersiapkan memasuki stasiun pemberhentian tanpa harus mengulangi dari awal hanya karena keblabasen. para pemula yang ada kalanya baru saja mencoba game ini, rute ini bisa memperkenalkan seputar kereta api kepada kalian dalam mengendarai kereta api dan fitur yang aku jelaskan tadi akan mempermudah kalian ketika masih awal" dalam berdinas.

Tingginya kualitas apapun suatu produk, tiap kelemahan pasti masih ada. Setiap rute buatan fikrirf karena desain yang kompleks dan variatif harus berkorban juga dengan kebutuhan spesifikasi komputer yang lebih tinggi daripada sebelumnya. Sedikit disayangkan ketika kita harus menunggu lamanya loading berakhir rangkaiannya yang anjlok dari posisi normal. Untung dan untung di hari itu juga solusinya sudah ditemukan yang pemilik rute nya sendiri mungkin belum membahasnya cmiiw.

buka rute lewat notepad, karena masih diatas scroll kebawah cari "change", dan ganti angkanya tadi menjadi -1 atau 0 tergantung kecocokan.

Selain itu, rute ini panjang dan statis karena dominan lurus jadi yang tipikal suka nikung (ehh... bukan yang itu) lebih mudah boring sekaligus terasa lama padahal masih 5-10 km pertama. alternatifnya dengan rute Cianjur-Banjar dari pembuat yang sama. Selain bermain taspat, kita juga harus melalui godaan pemandangan bumi priyangan yang intinya dabest dah ;)). Kapan-kapan saya review juga tapi masih 2/3 kali pakai.

Konklusi dari apa yang dibahas, rute ini menjadi rute yang cocok untuk yang baru berkecimpung dalam dunia kereta api terutama game OpenBVE Indonesia. Selain itu, ambience rute yang memberi suasana persawahan yang khas. rute DAOP VII Madiun ini memberi kebebasan dalam menikmati kereta. apapun lokomotif yang ditarik dan apapun kelasnya, sekali lagi rute ini cocok tak ada mentok buat saya :D

Tak lupa untuk saya kasih link rute ini juga :

Add On Rute "DAOP VII MN" Dari FikriRF

Sudah sampai ujung postingan kali ini. Postingan ini terakhir dikembangkan bulan April dan baru sekarang kembali diurus. Aku hanya sedikit memodifikasi postingan ini karena sebenarnya sudah final tapi ada hal yang perlu diperbaiki untuk menyesuaikan kondisi sekarang. Jadi sedikit maklum ada beberapa kalimat yang sedikit berbeda dari aslinya dan yup, screenshot belum tersedia. jikalau ada kesalahan, mohon maaf dan beri koreksi di komentar. Kembali lagi pembahasan ini murni opini dari saya. Follow ig saya @spoormania35, subscribe channel youtube saya Taufik Kurr (jangan lupa ditonton juga ya... :D) dan klik "Ikuti" di pojok kanan atas postingan ini untuk perkembangan RailfansS35 selanjutnya

So Much Thanks and Goodbye... ;D

All About "Lebar sepur indonesia"

Selamat datang kembali, apa kabar kalian sekarang ini ? Semoga baik2 saja ya... Btw model judulnya terinspirasi dulu sewaktu masih rajin lihat pos2 di web semboyan35. Apalagi biasanya ada kabar seputar kereta api yang menarik. Sekarang sudah jarang sekali buat buka lagi dan konon sudah nonaktif sampai hari ini. Padahal komunitas disana sudah sangat kuat. Maaf ya semisal 2 minggu jarang update, karena Bulan Ramadhan ini ada beberapa acara besar.

Saat ini rel kereta api yang beroperasi di pulau Jawa dan sebagian pulau sumatera (terkecuali Aceh) menggunakan lebar sempit model cape gauge (1067 mm). Lebar sempit atau dalam bahasa inggris yaitu narrow gauge mendominasi seluruh negara" ASEAN termasuk metre gauge (1000 mm) yang terdapat di Malaysia, Thailand, Singapura dan negara-negara ASEAN lainnya selain Indonesia dan Filipina yang masih satu tipe dengan disini.

Kedua lebar rel ini sangat mendominasi tapi bukan berarti hanya ada dua model itu saja. Di daerah Aceh semisal ada rel dengan lebar 750 mm dan kalau tidak salah rel tersebut bergerigi juga. Sejarah dengan lebar rel ini dibangun karena pada awal abad ke-20, Hindia Belanda menggunakannya untuk kepentingan perang disana setelah sebelumnya menggunakan cape gauge juga. sekitar tahun 2012 atau 2013 salah satu jalur kereta yang direvitalisasi tersebut diresmikan dan kali ini mengikuti lebar standar atau standard gauge (1435 mm). Menjadi dominasi utama dari lebar rel di dunia sekaligus menjadi pertama di Indonesia pasca kemerdekaan.

Konon proyek ini merupakan kerja sama PT KAI lewat Kemenhub Indonesia dengan SNCF (Perusahaan kereta dari Prancis) sejak 2005 dan selanjutnya akan menjadi bagian dari Trans-Sumatra. Sekarang sedikit diperdebatkan karena bentrok dengan lebar 1067 mm dari arah Medan, kemungkinan besar dibuat double gauge daripada regauge/mengganti lebar rel (andai di regauge pun suatu saat akan di regauge lagi ke asalnya karena lahannya yang sudah tersedia sebelum"nya). Kereta yang satu-satunya beroperasi disana adalah KA perintis Cut Meutia sepanjang jalur tersebut yaitu 11,5 km dari Krueng Mane-Krueng Geukeuh.

Pada masa penjajahan Belanda lebar rel waktu itu relatif bervariasi. Awal berkembangnya kereta api di Indonesia, khususnya segmen Semarang - Solo - Yogya yang merupakan jalur tertua di Indonesia dibangun oleh perusahaan kereta api swasta NIS (Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij) menggunakan lebar standar. Kegunaannya sangat penting karena mengangkut hasil perkebunan di kedua daerah tersebut menuju Semarang dan diekspor lewat jalur laut. Beberapa tahun kemudian SS (Staatsspoorwegen) yaitu perusahaan "BUMN" Hindia Belanda dalam kereta api berdiri dan menjadikan lebar 1067 mm sebagai standar lebar rel. Waktu itu tidak ada masalah karena andaikan melewati jalur perusahaan lainnya yang memiliki lebar yang beda, hanya tinggal dibangun rel dengan lebar berbeda didalamnya (ataupun dengan membuat jalur baru disampingnya) dengan lebar tersendiri sudah dibilang cukup. Masih ada selain kedua lebar tersebut seperti untuk trem perkotaan seperti di Jakarta, Semarang dll.

Ketika Belanda keluar dari Indonesia karena kekalahan oleh Jepang, ada perubahan yang sangat drastis yaitu menyamakan lebar seluruh rel menjadi narrow gauge terutama di jalur Semarang - Yogya - Solo. dan puncaknya pengurangan panjang total rel besar-besaran untuk dijual dan masuk dalam kas Jepang sebagai keuntungan negara karena ada jalur yang tidak efektif. Kembali ke lebar rel, konon ada beberapa jalur yang menggunakan lebar campuran (1067 dan 1435 mm).

Sebelum masa kepresidenan ke-7, Presiden Joko Widodo yang sekarang, wacana proyek rel kereta dengan tipe gauge yang berbeda sudah ada dan baru sebagian saja yang sudah beroperasi. Paling banter yaitu di daerah Aceh tadi, lebih tepatnya Aceh Utara. Untuk sekarang banyak sekali pr proyek tersebut. Dari Trans-Sulawesi yang sudah mencapai proses fisik, Trans-Kalimantan dengan bantuan investor luar dan belum ada perkembangan terbaru karena negoisasi pembebasan lahan yang belum selesai, dan yang kita tunggu suatu saat nanti yaitu Trans-Papua.

Awal proyek Trans-Papua ini dimulai dari Irian Jaya dan berlanjut ke arah timur menuju Papua. Mengapa aku tunggu ini? selain lebar yang berbeda dengan di Jawa, kontur tanah papua dominan dengan pegunungan yang dimana membutuhkan waktu yang lebih lama daripada melewati rawa kemudian daerah dataran rendah biasa. Sekaligus biaya konstruksi yang bisa sampai ribuan triliun rupiah.

Mengingat 20-30 tahun yang akan datang rel di Indonesia akan didominasi dengan rel berlebarkan 1435mm, apakah Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatra yang sudah beroperasi lebih dahulu, berani mengubah lebar rel dari narrow gauge menjadi standar gauge ? Untuk Sumatra terutama bagian selatan masih bisa apalagi salah satu keuntungan terbesar dari PT KAI adalah angkutan Batubara (walaupun jalur Tanjung Karang-Kertapati sudah berjalan setengah langkah proyek double track), bagian utara yaitu Sumatra Utara juga bisa karena didukung dengan rel dari Aceh tadi yang sudah siap sebelum-sebelumnya. Terakhir untuk Jawa kita bicarakan secara khusus karena pertimbangan yang lebih krusial.

Jalur yang sudah lama berjalan di Jawa bisa saja mengganti tipe lebar rel ini menjadi lebar standar. Tapi ada beberapa catatan disini. Pertama mengganti rel secara keseluruhan tidaklah murah. Karena lahan yang dibutuhkan lebih lebar dan lagi-lagi PT KAI harus membebaskan tanah di pinggir rel. Kemudian sudah berjalannya proyek besar PT KAI sampai tahun 2018 ini yaitu double track dari masa awal reformasi seperti Cikampek - Cirebon dan tinggal beberapa tahun lagi jalur kereta padat sudah dapat merasakan double track kecuali Tasikmalaya - Bandung. Rasanya sudah terlanjur ketika rel disini diganti dengan lebar rel yang lebih besar dari sebelumnya.

Pastinya lokomotif yang didesain untuk tiap lebar berbeda dan mau tidak mau juga ikut diganti. Contoh dari suatu video di youtube berupa dokumentasi pengiriman CC 206 menuju pelabuhan dari pabrik GE di Amerika yang sudah 5 tahun lalu diambil. Lokomotif utama yang bertugas menarik angkutan unit lokomotif ini saja lebih besar daripada apa yang diangkut, belum juga tenaga mesin untuk bisa menarik seberapa banyak gerbong yang mampu dibawa dan di saat bersamaan dengan meningkatnya kapasitas gerbong tersebut. Alasan terakhir dari sekian alasan menurut pendapatku lalu lintas kereta api di Jawa dominan padat dari siang sampai malam yang membutuhkan manajemen jadwal yang lebih berkelanjutan agar menyesuaikan dengan proyek ini terkecuali sudah menjadi pertimbangan awal.

Solusinya ada dua, seperti di Malaysia atau India. Keistimewaan Negara Malaysia walaupun dengan lebar yang lebih sempit dari sini, bisa diakali dengan meningkatkan kualitas rel dan ada bagian rel yang dimodifikasi. Semisal kita melihat video hunting kereta api dari Indonesia di Youtube, saat zooming menuju kereta, struktur rel disini seolah-olah keriting. Hal yang bisa kita rasakan secara langsung ketika naik kereta api yaitu ketika sudah mencapai kecepatan 60 km/j ke atas, di dalam kereta selalu berguncang-guncang terutama saat melewati persimpangan rel. Secara teknis tersebut, struktur rel di Indonesia (lebar sempit) hanya mendukung untuk dilintasi dengan kecepatan maks 120 km/j. Kalau negeri Jiran ? bisa mencapai 130 km/j. Sekilas tidak ada perbedaan yang terlihat, kecuali dari segi spesifikasi lebar rel yang dimana metre gauge hanya 100-110 km/j maksimal yang dimana terdapat peningkatan secara signifikan. Dan pastinya rel tersebut tidak keriting.

Maka kita tahu dengan istilah proyek kereta kencang di Indonesia dengan rute yang direncanakan Jakarta - Surabaya (jalur pantura). Yaitu memaksimalkan rel kereta agar bisa mencapai taspat yang lebih tinggi tanpa harus mengganti jalur rel dari lebar rel ataupun membuat jalur baru (kecuali kebutuhan seperti saat melewati kelokan yang tajam). Diwacanakan bisa mencapai 160 km/j bahkan tidak harus membeli unit lokomotif yang baru karena ada CC 206 yang siap untuk melewati jalur sana dengan kecepatan maks 160 km/j pula.

*Tambahan
sebelum update (wikipedia versi indo): 160 km/j
sesudah update : 120 km/j
wikipedia versi inggris : 120-140 km/j

Artinya bertambah kecepatan maksimal ini sebesar hampir 50% dari normalnya dengan dukungan awal dari siapnya loko CC 206 untuk mencapai kecepatan setinggi itu. Berlanjut selain persiapan lokomotif yaitu dengan sinyal rel yang sudah dielektrifikasi, kereta yang didesain khusus dengan ketahanan kecepatan sebesar itu, pengurangan perlintasan sebidang dan sebagian menjadi overpass ataupun flyover, pastinya fisik dari rel yang juga siap untuk mencapai kecepatan 160 km/j terutama dari bantalan rel.

Atau bisa menerapkan seperti India seandainya kebutuhan untuk mengganti lebar rel lumayan kuat. Perubahan di India begitu drastis karena dari narrow gauge langsung melompat menuju broad gauge. Untuk metodenya kalau tidak salah memasang dua lebar rel dalam satu bantalan rel yang baru dan ketika sudah selesai, satu persatu bagian rel dengan lebar sempit dilepas sepenuhnya. Tapi yang jelas lebih mahal lagi biaya yang dikeluarkan dibanding saat dikonversi dengan standard gauge atau lebar standar karena bersamaan lahan yang dibutuhkan lebih banyak.

Disamping kelemahan rel lebar sempit lainnya seperti produsen kereta yang harus memiliki bagian khusus dibanding dan memiliki kapasitas per lebar yang lebih kecil daripada standar, ternyata masih ada beberapa kelebihan yang menjadi pertimbangan tersendiri. Pertama yang sudah pasti tidak membutuhkan lahan yang besar, biaya perawatan yang relatif lebih murah.

Satu hal yang menjadi kelemahan untuk lebar rel yang lebih besar adalah distribusi tenaga yang lebih besar dan secara bersamaan bisa mencapai akselerasi yang lebih tinggi, sedangkan lebar diatasnya lebih condong optimal ke kecepatan maksimal. Artinya apa ? untuk penggunaan komuter terutama di negara berkembang masih dibutuhkan. Untuk acuan ini sudah pasti merujuk ke Negeri Sakura yaitu Jepang. Kereta komuter disana sangat padat baik underground, ground, ataupun elevated rail dengan lebar yang sama baik di Jawa, Sumatra bagian selatan dan utara selain Aceh.

Manakah opsi yang terbaik ? Well..., sampai sekarang tidak ada satupun opsi yang terbaik sampai sudah sesuai kondisi apa yang dibutuhkan. Lebar standar untuk kereta jarak menengah dan jauh bisa memilih opsi yang awal. Tapi seandainya lebih fokus dengan penggunaan komuter apalagi diluar jalur padat kereta reguler tetapi di area metropolitan semacam MRT, Tram, LRT atau sebagainya, lebar sempit bukanlah hal masalah. Kembali lagi, semua ini menjadi pertimbangan PT KAI yang walaupun terasa sangat mahal untuk membayar ini, bukan berarti akan ditunda terus-menerus bahkan hanya sebagai wacana. Karena Jawa sebagai benchmark dari perkembangan Indonesia terutama dalam bidang perkereta apian pasti menjadi kebanggaan bagi kita ketika sudah ada kemajuan kereta api terutama suatu saat ketika seluruh rel sudah terelektrifikasi, double track, dan pastinya lebar rel yang sudah menjadi lebar standar untuk seluruh dunia dll.

Btw bisa saja suatu saat Indonesia akan seperti India yang langsung lompat menuju broad gauge, andai saja...

Berakhir sudah opini aku dengan lebar rel terutama di Indonesia. Walau hanya berbeda jarak yang tidak begitu jauh dari segi matematis, impact yang terasa sangat berbeda dan para teknisi tertantang dalam membuat sebuah konsep kereta untuk mengejar efektifitas dan efisiensi dari segi teknis sekaligus menyesuaikan kebutuhan tiap tempat. Andai para pembaca berbudiman mempunyai opini sendiri, silahkan tulis komentar di bawah postingan. Maaf andai ada ketidakakuratan data ataupun kesalahan penyampaian dari penulis. Kita berjumpa lagi di proyek opini selanjutnya

So Much Thanks and Goodbye... ;D

*sumber : id.wikipedia.org